开场0:00
大家好 ， 欢迎收听本期的晚点聊 ， 今天的主播是曼祺 。 新能源汽车是近几年少有的快速发展的大行业 ， 本期的话题我们想讲一讲中国新能源汽车这两年， 尤其是今年的出海大爆发 。
那最近中国汽车工业协会也有一个预测 ， 说今年我国汽车出海会在 470 万辆左右 ， 光是 11 月的出口量就有 48 万多 ， 这可能在过去是很难想象的一个数字 。
今天我们也非常高兴邀请到了一位观察汽车行业很多年的嘉宾 ，他是车云网和电动邦的创始人程里 ，是访谈节目程邀的出品人。
那之前程老师在汽车和互联网行业有 20 多年的从业经验 ，是腾讯汽车的前主编 ， 还有网易汽车事业部的总经理 。
程老师 ， 你可以和我们的听众打个招呼 。
好 ， 谢谢曼祺的介绍 。 呃 ， 各位听众大家好 。
车展见闻0:58
嗯 ， 然后今天我觉得我们可以先从一些比较最近发生好玩的事儿可以开始聊 ，因为当时最开始和您约这个节目是在 10 月底东京车展的前后， 您当时也正好在东京 ， 包括更早之前的慕尼黑车展您也有去 。
这是疫情之后可能有两三年的时间中外没有这么密集的交流了 。 然后中国的汽车行业我觉得是给全球是带来了一些小小的震撼的 。
就是您可以讲讲今年您在慕尼黑 ， 包括在东京有些什么见闻吗 ？
是 ， 确实刚才如曼祺所说 ，因为疫情其实让中国跟外界的交流其实有三年的隔离 。 那这一次的东京车展我觉得是最近应该说最大的一次国际车展 ， 包括在之前 9 月份的慕尼黑车展 。
我觉得这两次国际性大车展 ， 中国企业都是有在比较好的一种反响哈 。 那因为东京车展它是一个区域市场 ， 就是很特别的 ， 所以呢 ， 东京车展主要其实是日系车企的主场 ， 所以大部分都是日系车企参加 。
今年东京车展只有三家海外车企参加 ， 那其中一家是比亚迪 ， 来自中国的 ， 另外两家是奔驰和宝马 。
嗯 ， 那比亚迪呢 ，因为这次东京车展确实还是受到很大的关注度的 ，因为比亚迪是在去年宣布进入日本市场 。
那其实这一次就东京车展来讲的话 ， 我觉得它这种氛围啊 ， 它没有像慕尼黑车展那么强烈 ，因为参展的车企比较少 。
主要还是说 ， 比如说这一次东京车展 ， 比亚迪的王传福和丰田章男的这个交流还是蛮引起大家的关注度的 。
嗯 ， 对 ，因为你知道比亚迪在很多年前 ， 它其实模仿了丰田花冠做的 F3， 对吧 ？
对对 ， 那个应该是比亚迪的第一款车 。
对 ， 第一款其实在中国卖得还不错的一台车 。 那其实比亚迪是一直在向丰田学习的 ，但是让整个的这样一个电动化浪潮到来之后， 比亚迪的这个销量就是发生了一个很大的变化 ， 包括比亚迪跟丰田也成立了一家合资公司在中国 。
那其实比亚迪在反向向丰田输出电动化的技术 ， 所以这种就很微妙了 ，在这样的一个气氛下面 。
哎 ， 您在现场看到他们的什么交流吗 ？ 就王传福和丰田章男的 。
我知道他们在东京车展当天的下午是有一次会晤的 。 嗯 ， 丰田的董事长和他的 CEO 都跟王传福有了一次交流 。
嗯 ， 我想这里面的内容一方面是包括了丰田跟比亚迪的合作 ， 同时呢 ，也包括了比亚迪未来它在日本市场啊 ，是不是可以跟丰田之间也许会有合作啊 ， 可能双方会有这样的一些交流 。
对 ， 我觉得这个可以期待一下 。
对 。
最近我刚好见了一个日本的朋友 ， 刚从东京回来 ，他说东京现在比亚迪也是在开店嘛 。
是 。
他说现在一般普通日本人的感受是 ， 去了这个店里后， 比如说看到一些车 ，但是看了价格 ，他会觉得这么好的车怎么只卖这么便宜 ，他反而有点就是还不敢相信的那种感觉 。
其实比亚迪的车在海外卖得并不便宜 ， 它相对来讲 ，因为现在电动车整体来讲它的价格都偏高 ， 成本高嘛 ， 所以其实中国电动车的这个成本控制确实是在目前在全球是有竞争力的 。
嗯 ， 那您在慕尼黑看到一些什么情况了 ？ 您也说那一次可能是比日本 、 中国的声音是声势更大的 。
对 ， 我觉得慕尼黑的气氛就完全不一样了 ，因为慕尼黑其实这次总共可能有 600 多家车企来参加 ，但是中国车企就占了接近 60 家吧 ， 包括中国车企里面 ， 包括比亚迪 ， 包括零跑 ， 包括阿维塔 ， 包括小鹏 ， 对吧 ， 应该有 6 家车企 。
还有赛力斯 。
还有很多的智能化的和电动化的零部件企业也都参与 ， 所以其实引起非常大的关注 。 然后这是应该说是自从中国汽车产业发展以来最大的一次备受关注 ， 就是因为以前没有这么多的中国车企会参与这种国际性的这个车展 。
而且呢 ， 就是非常重要的一点就是说 ，不仅是数量 ，而是质量有很大的提升 。他们看到中国电动车的这样一种水平 ，其实是蛮令到他们惊讶的 。
嗯 ，他们当时在慕尼黑那个场景里面 ， 中国和国外的这些同行有些什么交流吗 ？
其实交流蛮多的 ，因为这次我在慕尼黑站待了三天 ， 我觉得看到一方面是 ， 比如说像李斌啊 ，他其实去到了很多的展台去 ， 包括宝马的展台去 ， 奔驰的展台都去参观 ， 就因为去的 CEO 很多 ， 尽管只有 6 家车企参加 ，但是基本上 80% 以上的中国车企的老板或者管理者都去到了慕尼黑车展 ，因为他们是去学习交流的 。
嗯 ， 还有很多零部件企业也去了 ， 就没参展的 ，其实高管他也会去学习 。 嗯 ， 所以这个交流我认为还是能看到中国人的身影遍布整个的一个慕尼黑车展 。
再另外一点就是说 ， 非常重要就是说在这一次慕尼黑车展期间 ，是中国汽车工程学会和德国汽车工程学会联合举办了一次世界汽车的高峰论坛 。
这次论坛里面其实中国的车企大部分的 CEO 和董事长都参加 ， 包括上汽的董事长陈宏 、 王传福 、 李斌 ， 还有海外车企的 ， 包括大众的 CEO、 宝马的 CEO， 然后奔驰的 CEO 都参加了 ， 包括宁德时代的董事长郑裕全也去了 。
所以我觉得这一次论坛我能明显能看到中国车企的地位是在提升的 。 事实上早在今年的上海车展上 ，他们其实已经看到过中国车企的实力的变化了 。
对 。
但其实是欧洲的媒体可能是第一次看到中国车企在他们眼前的这种真真切切的真实的展现 。 嗯 ， 所以其实媒体的关注这种反响是比行业的反响其实要就是这种激烈程度会更大一些 。
嗯 ， 明白 。 所以是这个影响力从圈内向圈外一个扩散的过程 。
对对 。
因为车展其实普通人你要是感兴趣你也可以去嘛 。 您刚说到上海车展也挺有意思 ，因为我们有很多同事去上海车展 ， 我记得有个同事和我说 ， 就是仰望的展台和应该是南博西里吧 ， 反正就他们都是在那种豪车的展台 ， 一个大的展厅里面 ， 说仰望都是排队排得特别厉害 ， 大家就要挤着去看 。
而传统的可能耳熟能详的一些非常豪华的品牌 ， 反而相比之下显得有些蒙尘过去 。
这种情况是从去年就开始了 。 去年的国内的这个车展 ， 比如广州车展 ， 包括今年的上海车展 ， 就能看到外资品牌很多的这个展台其实人比较少 。
而相反来讲 ， 像比如说刚才提到的 ， 你说的仰望也好 ， 很多的高端品牌哈 ， 中国的新势力品牌啊 ， 都关注度很高 。
那我觉得这是一个逆转 。
出海历程7:05
嗯 ， 对 ， 我们刚才其实是回顾了一下今年的这个高光时刻 ， 我觉得接下来可以往前倒一倒 ， 就回溯一下中国汽车出海的一个进程吧 。
因为您观察这个行业很多年嘛 ， 就是您觉得这大概它是一个什么样的过程 ， 然后分哪些阶段了 ，是从什么时候开始的 ？
对 ， 中国汽车工业其实应该是在最近几年新能源的这波浪潮开始有了很大的一个发展 ，但其实像走进海外市场应该是始于 2005 年 。2005 年当年 9 月份的应该是法兰克福车展 ， 当时有三家中国车企参与了 ， 包括吉利 、 华晨 ， 还有陆丰 ， 呃 ， 三家车企 。
您说第三家是叫什么 ？
江宁陆丰 。
OK。
对 。
他们后面两家还在吗 ？
呃 ， 陆丰现在还在 ， 华晨已经不在了 。 哈哈哈 。 对 ，其实在这年的法兰克福车展 ， 这三家中国车企的参展还是引起了一些欧洲媒体的关注 。
那尽管他们的展台的位置也比较偏 ， 参展的车型可能对比起来跟欧洲车企的这些产品相比还是相形见绌的 ，但是依然还是引起了关注 ， 包括当时李书福 ，因为我当时在那年的车展上看到他了 。
对 ，他当时去参加 ，他不像现在这么从容哈 ，因为当时吉利刚刚推出了豪情啊 ， 现在还他产品相当还是在第一个阶段 ， 所以当时产品力还是比较弱的 ， 只是开始被关注 。
但正好是在这一年呢 ， 欧洲的应该是碰撞测试的相关机构是拿了华晨的这款车型和陆丰的应该是 X6， 两款车做了碰撞测试 ， 零分 ， 就分数很低 ， 好像是零分 。
对 ， 所以其实这一次参展其实反而中国车企它其实是被羞辱的 。 就是在那时候 ，其实中国车企当时去参加海外车展的动机或者目的还是在一个传播 ， 它希望通过国际舞台的展示去体现我的这样一个产品实力 ， 反向在中国去做传播 。
哎 ， 我在欧美车展上都参展 ， 那我的实力应该是不错的 ， 那引起外界关注 ， 它更多是这个作用 。
嗯 ， 就不是说直接在海外卖车 。
根本就没 ，不可能在当那个情况下面在欧洲卖车 。 当然因为各方面的条件都不具备啊 ， 你的产品力啊 ， 包括各方面的这种认证啊等等 ， 都还是道路挺漫长的 。
当时后来也有一些车企试图在欧美市场去做一些销售 ，但基本上都是结果不是太好的 。 对 ， 我觉得这是一个开始吧 。
我觉得就是在 2016 年之前 ， 从 05 年到 2016 年之前 ， 我觉得整个的中国车企在海外市场的销量基本上都在 100 万台以下 。
所有品牌加起来的 。
所有品牌 ， 好像有一年是 2012 年达到了 100 零几万台 ，但后来其实就回落了 ， 基本上在 2016 年之前都是在几十万台 。
所以最开始的这个十年是一个不太成功的亮相 ，不太漂亮的出场之后， 然后到了一个平台期 ， 就是一直这样僵持着 。
对 ， 应该是 2017 年开始到 2021 年， 基本上销量是在 100 万台到 200 多万台 ， 应该是 21 年是 200 多万台嘛 。 那这个期间其实是说中国汽车工业走到第二个阶段了 ， 中国汽车工业的燃油车的在这个领域里面 ， 吉利 、 长城 、 长安这些中国车企开始起势了 。
嗯 ， 还有奇瑞这些 ， 对吧 。
还有奇瑞 ， 对吧 ， 就是这些中国品牌开始在燃油车领域崭露头角 ，他们的产品力有很大的一个提升 ， 所以它整个海外市场销量也相对的反映出来这样一个量 。
但那个时候我觉得燃油车你跟欧美车企的产品力还是有差距的 。 嗯 ， 你无法超越它 ， 你只是说你比自己前进了很多 。
而且这个阶段它出海的市场主要也不是欧洲吧 ， 就不是西欧市场 ， 对吧 ，是俄罗斯或者东南亚 。
对 ， 基本上在东南亚 ， 然后在非洲拉美市场为主 。 对 ， 基本上量都在 100 多万台的这样一个上下 。
比亚迪到时为什么出海啊 ， 这个阶段 ？
我觉得比亚迪有出海 ， 它是以商用车在出海 。 比亚迪是 2013 年在美国开始卖电动大巴 ， 比亚迪在美国的电动大巴卖得还不错的 ，而且在美国建了工厂 。
所以比亚迪当时出海的策略主要是商用车为主 ， 大巴为主 。
明白 ， 就您刚才说的这个阶段 100 到 200 万 ， 这个是乘用车的 ， 对吧 ？
对对对 ，是 ，其实是包括商用车的 。
嗯 ，因为商用车可能本身也占不了太多嘛 。
对 ， 它量很小 。 嗯 ， 对 。
对 ， 所以这是第二个阶段的状态啊 。
新阶段11:22
第三个阶段我认为其实就是 22 年、23 年， 就去年开始的 ， 我觉得这是进入到一个新的阶段 。 那这个新的阶段就是很明显有几个特点啊 。
我觉得第一个特点呢 ， 就是说它确实是以新能源车的销售开始作为龙头去参与到国际市场的这样一个角逐 ， 我觉得这是一个非常明显的特点 。
第二个特点呢 ， 我觉得就是说开始进入到欧洲和日本这样的市场 ， 比亚迪去日本 ， 包括像呃 ， 蔚来 、 小鹏 ， 还有像极氪 ， 还有像领克等等一些品牌都去向欧洲 ， 包括高合哈这些新势力的品牌去欧洲 ， 还有路特斯 。
嗯 。
对 ， 我觉得这是说它敢于去欧洲市场 ， 这是一个非常重要的一个特征 。 然后第三个呢 ， 就是说我的海外战略 ， 就是开始在海外建厂 ，在当地建厂的这样一个力度比之前明显加大 ， 包括像新势力的哪吒在泰国建厂 ， 对吧 ， 包括最近今年比亚迪在准备在泰国 ，以及说在应该在巴西在准备建厂 ，以及说蔚来要准备在欧洲建厂 。
那像上汽他们准备名爵品牌要在欧洲要去建厂 。 嗯 ，而且这些建厂的区域甚至是包括了欧洲 ， 我觉得这是以前完全没有的 。
嗯 ， 对 ， 所以就是说以前没有那么长远 ， 就是您说的它有的是去做广告的 ， 对吧 ？
对 。
是去搞传播的 ， 那现在建厂肯定是表明它想在那个市场深耕了 。
对 ， 明显能看到就是第三波海外市场开拓的阶段 ， 我觉得很明显就是说中国车企更有信心了 ， 更有底气了 ， 整个产品力相比于过往我觉得有一个明显的变化 。
对 ，其实还有一个变化就是它的价格应该变高了 ，因为您刚才说到的像高合 、 小鹏还有蔚来 ， 这都是相对贵一点 ， 尤其是蔚来和高合 。
嗯 ， 对 ， 现在普遍来看这些中国车企在海外市场的价格就远高于在中国市场的价格 ， 就高很多了 ， 甚至 double。
嗯 ， 我们自己最近也报道嘛 ， 就说理想可能计划明年要去中东出海 ， 它其实看准的也是一个高客单价的市场 。
是 。
嗯 ，因为当地家庭也是比较大的家庭 。
那个市场适合它 。
对 ， 然后大家也有钱 ， 可能也喜欢这种大车 。 我也注意到就说他们现在出海是有不同的策略的 ， 就不同的公司啊 ， 比如说刚才您提到那些品牌 ，有的可能它是去了欧洲 ， 然后有的也有去日本 ， 像比亚迪 ， 然后也有很多重点是在东南亚 。在选这种出海目的地的时候 ，因为您也跟这些企业的创始人包括 CEO 交流很多嘛 ， 就大家一般是怎么考虑的呀 ，以及
什么区域可能现在是更适合什么类型的中国品牌了 ？
出海策略13:46
我觉得就是每一个车企它还是根据自身的情况来去选择对应的海外市场开拓的这样一个区域 ， 比如优先级 ， 我先去哪里再去哪里 。
嗯 ， 那应该说现在在这波里面 ， 比如说像新势力车企 ， 大部分是新能源车企 ， 那新能源车企的话 ， 比如说像蔚来 、 小鹏 ， 它可能对自己的产品更有信心 ， 那他们就呃 ， 首发可能选择去挪威哈 ， 去到欧洲这些电动车有一定接受度的市场上去做开拓 。
我觉得他们应该说体现出来他们对自身的这种信心吧 ， 就是说中国电动车产品确实它也有一定的竞争力和差异化 ，因为欧洲的电动车目前他们还是以燃油车为主的一个战略 ，并没有说像中国这样的纯粹的新能源车企 ， 那欧洲其实是几乎没有的 。
欧洲市场是一个非常稳固的市场 ， 所以它的车企大量还是燃油车车企 ， 它同时在做电动车 。 所以蔚来 、 小鹏呢 ， 它其实是借助跟他们之间的这样一个差异化策略哈 ， 从企业的差异化竞争策略来看 ， 那他们去做啊 ，他们觉得会有机会 。
我觉得这是一种类型 。在另外一种类型呢 ， 可能就是像长安 、 长城这些企业 ， 那它呢本身过去比如说在东南亚 ，在非洲 ，在拉美这些地方 ， 它过去就有根基 ，因为它其实已经有十多年的这样一个海外的市场开拓经验 。
就是第二阶段就开始出海的燃油车的时候它就在出海 。
对 ， 所以这个时候呢 ， 它可能就考虑去建厂了 。 但这个时候因为它基于对自身实力的这个信心 ， 所以它就会加大 ， 比如说像这次长安就在泰国建了一个工厂 ， 开启了它整个海外战略的一个新的阶段 。
蔚来 、 长安呢 ， 奇瑞啊 ， 我觉得他们应该说在这方面的这种布局的力度会加大 。 当然他们过去已经在这些地方已经建了一些工厂了 ， 已经有一定基础和根基了 。
嗯 ， 了解 。 你觉得就是选这个不同目的地可能会给公司带来什么 ， 包括你就是建厂或不建厂的区别 ， 它的好处是什么 ， 然后可能的风险和代价是什么 ？
我觉得好处显而易见嘛 ， 就是你在当地建厂基本上你就没有关税了嘛 ， 就是说那你整个成本你肯定是可以做得更低的 ，是有可能的 。
你通过一些 KD 组装件的这个的一种形式 ， 它的成本会更可控 。 再一方面呢 ，其实说建厂非常重要的一点就是能跟当地共赢 ， 我给当地带来就业 ， 带动了当地制造业的发展 ， 那肯定是当地政府希望的一种方式 ， 那其实更容易获得当地的事业的发展 。
我觉得这个从长远来讲一定是这样的 ， 只有在当地跟当地共赢 ， 最后才能够实现更长远的一个发展 。
你否则的话 ， 你只是去当地赚钱 ， 那你可能会面临一些地缘政治的不可抗力的影响 。 所以我觉得这是说一方面是它内在的这种驱动力和一种外在的这种需求和一些外在的一种压力也好 ， 它可能会抱一个相对更长远的战略在当地去做布局 。
就我们说就是要打阵地战 ，也真正的在这个地方去经营它 ，而不是就是说去当地去赚钱 。
嗯 ， 一般一般来说 ， 你在一个市场能卖多少车你才会在当地建厂 ？
因为它很多时候它不是当地的一个国家 ，而是说这个片区 ， 基本上一个工厂的产能它要在 15 万台左右 ，10 到 20 万台去建厂才会更有经济性嘛 。
明白 ， 所以这可能也解释了为什么现在建厂比较多的还是第二阶段就在出海的一些公司 ， 对吧 ？ 就在一些市场已经有根基的 ，以及像比亚迪这种龙头 ， 它确实是今年才发力出海的 。
对 。
它去年一共也就出口了大概 5 万辆左右的汽车吧 。
今年已经有很大的一个增长 ，有三倍增长了 。
对 ， 它今年前 11 个月应该就有 20 万 ， 它前 10 个月是出口了大概 17.5 万辆 ， 相比去年的话是增长了大概两倍到三倍的 。
如果整个全年算下来 ， 它确实是在发力了 。
是 ，其实在海外建厂风险还是挺高的 ，因为你一旦把这个产能拨下去了 ， 你的投资下去了 。 嗯 ， 一旦出现了不可抗力的因素 ， 那你的损失是很大的 。
嗯 ，是吧 ， 比如说俄罗斯 ， 对吧 ？
嗯 ，是 ， 好像长城之前在俄罗斯还出口的比较多 。
中国车企在俄罗斯建厂还蛮多的 。
嗯 ， 所以现在第三阶段大家开始去建厂 ，也说明了大家把出海这个事看得更重了 。
对 ， 就更重视了 ， 就是更加的把海外市场当做未来的一个非常重要的战略 ， 它作为一个战略级的事情在考虑了 。
以前是没有的 ，以前是作为一个补充 。
战略升级18:01
嗯 ， 你觉得就是大家把它从一个补充的东西变成一个战略东西 ， 这个背后的变化是什么推动的呀 ？
是国内竞争太激烈所以必须得出海吗 ？ 还是别的原因了 ？
我觉得首先是汽车工业的特点决定的 。 首先汽车工业它就是一个全球化的产业 ， 那这个产业它必须要有量 ， 你的量是支撑你的一个核心的一个东西 。
你如果没有足够的量 ， 你这个公司的发展是会受限的 。 就你量越大 ， 你越有成本优势 ， 那你各种优势就能凸显出来 ， 那我觉得是属于汽车工业本身的特点所决定 。
第二个呢 ， 我觉得确实像你说的 ， 中国市场现在太卷了 ， 很明显 ， 特别是新能源市场 ， 那中国车企它是有更好的产品力的 ， 那他们去海外市场竞争 ， 它是可以去跟其他车企去 PK 的 。
所以我觉得这是一个很好的契机 ， 新能源这个领域对于中国车企是一个非常好的去征战全球的契机 。
嗯 ， 所以一个是压力 ， 然后你觉得更大的可能是机会 ， 对吧 ？ 这是一个征战全球 、 全球化的机会 。
对 ，因为其实我们看整个汽车工业发展的历史哈 ， 我们就觉得就四次汽车工业革命吧 ， 我们说第一次汽车工业革命是在一九零几年在美国发生的 ， 福特的提行车开启了整个的汽车工业的浪潮 。
对 ， 从一个小作坊的生产到一个大规模工业化的生产 。 嗯 ， 油水线的发明 。
嗯 ， 然后第二波应该是一九三零年、 一九四零年代到五零年代这个时候 ， 欧洲的大众这些车企的崛起 ， 就包括像标致啊 、 雪铁龙啊这些欧洲车企的崛起 ， 它实际上是开启了这个更精细化的生产 ， 它相比福特的提行车就它更精细了 。
那第三波实际上是日本车企的崛起 ， 就是在七八十年代 、 六七十年代 ， 那以丰田为代表的日式车企的崛起 ，他们呢采取更精益化的生产方式 ， 把成本降得更低 ，但是产品质量又做得很好 ， 可靠性又做得很好 。
我觉得日本车其实在后面的二三十年就征战全球 ， 包括美国市场都很强 。 那我觉得现在实际上呢 ， 到了第四波汽车工业浪潮 。
对 ， 我觉得第四波汽车工业浪潮实际上是特斯拉掀起的 ， 对吧 ？ 就是新能源的变革 ， 当然一四年开启 。
那实际上呢 ，其实现在呢 ， 整个的这个全球新能源汽车的发展而言 ， 领头羊一个是美国的特斯拉 ， 一个是中国车企 ， 这两个阵营其实是目前引领整个新能源车的变化的浪潮的 。
我觉得这个星星之火到燎原的这个过程 ，其实还是在中国发生的 ，因为特斯拉有一个很关键的发展的节点 ，也是它在上海建了工厂之后， 它的这个产能 、 它的规模才起来嘛 。其它的这个故事里也是离不开中国的供应链和中国的制造能力 ，以及中国市场的支撑 。
中国市场是特斯拉的救命稻草 。
当然最近这几年它在中国的增速是比两年前稍下滑了挺多的 ，但这个确实是当时我觉得一个改变它的一个地方 。
所以从这个角度来说 ， 就是您回顾历史 ， 您是说其实每一次发起这个革命的发源地 ， 它最后这里的优势车企都是一个全球征战的 。
它最后会向它的本土市场之外去开拓 。 嗯 ，因为本土市场它很难满足它发展的需求了 。 嗯 ， 它只有向海外去拓展 ， 它才能获得更大的一个份额 。
嗯 ， 然后呢 ， 它才能从而去构筑自己更强的一个竞争的优势 。
嗯 ， 那我理解就是说 ， 我们现在看到的因为国内太卷 ， 所以我要出去 ， 这可能是个短期的压力 。
对 。
就长期的汽车行业的趋势 ， 或者说规律就是你最后会是一个全球化的 。
对 ， 它一定会是这么发展 。
当然现在有一个比较大的挑战就是没有人去美国出海啊 。
对 ，因为这里面确实是地缘政治的影响还是蛮大的 。
因为美国也是一个汽车的消费大国嘛 ， 那这个机会可能暂时是比较难去做的啊 。
我觉得看一看吧 ， 当然现在很多车企也放缓了他们去美国的计划了 ，但是我觉得一定有这一天 ， 我相信 。
因为就是你看最近中国汽车工业在逆全球化的浪潮下面 ， 实际上跟欧美之间的合作其实是在加强的 。
主要是跟欧洲车企的合作是在加强 。
对 ， 跟欧洲车企的合作 。 当然比如说特斯拉现在每年也有二十多万的台出口啊 ， 对 ， 这个工厂是它的一个出口基地之一啊 。
我觉得比如说你像我们今天看到了这个领跑和小鹏 ， 都被来自欧洲的车企投资 。
对 ，而且这都是今年发生的 ，是大众投了小鹏的百分之五左右的股份 ， 斯图尔茨应该是百分之二十一的股份投资了领跑 。
嗯 ， 还有像那个奥迪要用上汽智己的底盘 。
对 。
然后大众投资小鹏之后， 它也是要用它的底盘一些技术 。
包括接下来捷达可能也会用领跑的三电技术 。其实能看到中国新能源车企它的产品力和技术实力在获得提升之后， 它其实一定程度上在赋能全球汽车产业 。
嗯 ， 就您觉得像今年这样的出口数量大幅增长的情况还会出现多久 ？ 就这个爆发的时间还有多长 ？
前景22:39
因为其实现在的这个大盘里面 ， 实际上出口的总量里还是燃油车更多 ， 对吧 ？
对 。
就虽然大家看到的是新能源车是个标杆 ，但实际数量上是燃油车更多的 。
真的是这样 ， 新能源车它的量还是占比应该要小一些 。 对 ， 百分之三十啊 ， 百分之 。
就出口的车里百分之三十是 。
好像是哈 。
啊 ， 那跟国内的渗透率差不多 。 嗯 ， 所以你觉得就未来这一年或者两年， 它可能是一个什么状态 ？
其实我认为这一波中国汽车企业的这样一个所谓的海外战略是刚开始的 。 嗯 ， 我刚开始我认为从未来的长远来讲 ， 呃 ， 应该还是有很好的一个增量吧 。
我觉得可能未来长达十年， 我就认为都是一个增长的趋势 。
嗯 ， 这涉及到我想问的另一个问题啊 ， 就是说其实现在出海它并不涉及一个窗口期是吗 ？ 因为确实能看到今年不管是国企还是这种民营企业 ， 还是新势力都是在扎堆去做这件事情的 ， 好像给人一种争先恐后的感觉 。
但实际上你觉得它并不一定说要在这一两年就完成 ， 或者说这个窗口就关闭了 。
我觉得这个窗口期不会这么短 ，不会只有两年， 我觉得应该是长达十年以上的这样一个窗口期 。 因为我觉得这个是跟新能源汽车产业的特点相关 。
因为现在其实你看全球 ， 呃 ， 新能源汽车产业其实我们现在说还是一个早期阶段 ， 它不是一个成熟期 。
所以中国新能源车企的发展肯定还有将近十年的这样一个成长 ， 它才能到一个相对的稳态 。在一个不稳态下面 ， 它肯定是有窗口期的 。
为什么说它不稳态呢 ？ 那第一个呢 ， 就是说比如说就产品的形态来看 ， 我们过去是说第一个阶段是电动车 ， 第二个阶段呢是新能源的电动车 ， 就是它的能源来源是变成绿色的了 ， 然后它变成是新能源的电动车 。
那以前那是什么电动车 ？
以前呢 ， 它能源来源它并非是绿色的 ， 比如说这个你可能是靠火力发电 ， 就是说你的那个能源的发电的这个来源 ， 它不是绿色的 ， 它只是一台电动车 。
啊 ， 那这个涉及到更大的新能源产业链的变化 。
未来的话 ，其实它就变成新能源的电动车 ， 风力或太阳能或者其他的更绿色的能源来去作为能源来促使这个成为电动车的 。
所以这是一个还在发展的东西 。
对 ， 然后这是一个变化的东西 。 然后另外一个变化就是智能新能源电动车 ， 就是这个车它更智能了 。
当你们看我们现在这个阶段的智能化 ， 它只是停在二二加的这样一个阶段 。 那未来整个智能化的这个演进其实还是一个相对有些漫长 ， 或者说至少还有好几年的这样一个变化 。
对 ， 我我觉得现在可能还没有到 L2 加 。
对 。
至少没有普及吧 ， 你可以说 。
L2 加现在从高端车再往下嘛 ， 就是开始在逐步在往下走了 ，但至少说 L2 加已经看到已经出来了嘛 ， 那已经看到体验的变化了 。
嗯 ， 所以就是说这个产品本身也没有定型 。
对 ， 所以就是说那你整个的业态它并没有进入到一个成熟期和稳态 ， 所以你的窗口期肯定是会有的 。
嗯 ， 你刚刚说就全球范围内智能电动化的汽车还是一个相对早期的市场嘛 ，但在中国其实它渗透率已经到三十多了 。
你可以说它已经过了最开始的 early adopters 的那个阶段 。
对对对 。
它已经到一个比较中间的阶段 ， 那它的增速是会放缓的 。
没错 。
明年我觉得就能看到这个情况了 。 那你觉得这会对中国的车企出海就未来会造成什么影响 ？
就是中国车企它肯定会加速海外的战略的推进 ， 这很显然 ， 包括理想它实际上也在加速 。 那加速推进的话 ， 这只会带来量的增加 。
就是您觉得不会出现说因为我可能要先顾国内 ， 反而我别的一些东西会收缩 ？
这个每个车企的情况不太一样 。 我觉得可能有些车企它可能会首先把中国市场要做好 ， 做稳 ， 比如说理想 ， 短期内它一定是大量资源是放在中国市场的 。
那比如像比亚迪 ， 那它很明显在去年开始它就加速了整个海外的战略 。 现在目前来讲 ， 尽管上汽是第一名 ， 奇瑞是第二名 ，但是就整个战略布局来看 ， 目前比亚迪是布局最广的一家车企 ， 它是所有市场全线布局 ， 包括欧洲 ， 只有美国它现在目前还没有宣告它的布局的计划 ，但除了美国之外， 当然美国它还有商用车啊 ，其实是比亚迪它是全线推进海外战略的
， 很明显它在欧洲建厂 ， 对吧 ？
嗯 ， 所以这个也是比亚迪未来的一个增长点 。 实际上它现在排第几啊 ，在出口里面 ？
我觉得出口它应该在六名到第十名之间吧 ，因为它今年也只有二十多万台嘛 。 嗯 ， 啊 ， 我觉得今年它估计在二十万台左右 ， 它离上汽的一百多万台 ， 奇瑞的接近一百多万台 ，其实还是有差距的 。
嗯 ， 我觉得这个点也挺有意思的 ， 可能因为我觉得国内的人会觉得比亚迪基本上已经所向披靡了 ， 实际上它出海的排名倒并不是很靠前 。
因为它刚刚开始 ， 它其实真正的海外战略是从两年前开始的 。
嗯 ， 啊 ， 对 ， 我也可以补充一个点啊 ， 就是我觉得比亚迪加重这个投入的一个表现 ， 就是它自己买了八艘滚装船 。
对 ， 没错 。
那个非常贵 ， 就是用来就是出口去运这个汽车的 。
海运航线其实是很重要的一个资源 ， 那上汽在这方面就很强 ， 所以它的出口量就挺大 。
对 ， 上汽它整个因为下面还有很多物流的子公司嘛 。
对对对 。
它这整个体系它自己是有一定的掌握的啊 。
是 ，其实上汽在海外建厂比较少 ， 它相比于长城和奇瑞 ， 它的建厂的数量是比这两家是要少的 ，但它的出口量排第一 。
嗯 ， 你觉得接下来就是中国这个汽车出海可能会有什么挑战和挫折呀 ？ 因为其实最近这几年它整体是一个上升趋势 ，但我们也看到一些小的挫折 ， 比如说像蔚来和小鹏 ，他们可能三年前就在北欧布局 ，但中间有一段时间它是有收缩的 。
对 。
挑战28:14
嗯 ， 就类似你觉得接下来会有什么挑战和需要解决的问题吗 ？
我自己认为其实就是说海外战略不会那么一帆风顺的 。 我觉得中国企业吧 ， 现在某些方面有些车企还是有一些着急的 ， 就是能看到他们的这种着急 ， 这种着急有可能会带来风险 。
你可能在中国市场 ， 你某种程度上来讲还是会被保护的 ，但是一旦你进入到海外市场 ， 比如说欧洲 ， 你所有的一切都会被放大 ， 那你任何一点点问题都有可能被放大 。
那一旦放大 ， 一方面我们说可能涉及到经济利益上的受损 ，不说你的品牌会受损 。 所以我觉得海外战略其实中国车企一方面确实它更有信心 ， 那我觉得还是需要更加的谨慎 ，在某种程度上来讲还是要考虑得更周全 ， 把各方面的内功以及说体系建得更扎实 ， 我觉得真正海外会从长远讲来讲会更好更稳 。
我想到有个事儿 ，不知道敏不敏感 ， 你愿不愿意分享 ？ 就比如说长城和比亚迪今年在国内的那个纷争 ， 就是关于油箱那个事儿 。
长城公开实名举报比亚迪 ， 说他们没有采用高压油箱 ， 它的两款混动车的排放没有达到国家的标准 。
当然比亚迪后来也回应说 ， 长城的检测流程是不符合相关流程的 。 如果这个事儿发生在海外的话 ，是不是对比亚迪会有更大的影响 ， 还挺致命的 ， 会吗 ？
这个问题确实我不方便评价 。 嗯 ，因为这种情况我觉得当然肯定在中国和在欧洲肯定气氛不一样 。
对 ，因为其实在国内我觉得这事儿对比亚迪没有什么实质性的影响 。
因为具体到底是怎样的一个情况我们并不了解 。 所以我觉得因为就是你没有了解其实就没有发言权 ， 很多大部分的还是在外围在看 。
你真正情况是怎样的 ， 我觉得还是需要观察的 。
对 ， 我只是说这个事儿的舆论发酵这一层 。
对 ， 舆论发酵的影响肯定会影响会更大 ， 这是肯定的 。 嗯 ， 你哪怕在海外你没有问题 ， 对吧 ？
你一旦被媒体认为你有问题 ， 那你也可能有问题 ， 就是你说不清楚 ， 那在中国就还好 。 所以我觉得各方面可能对于中国车企来讲都需要更慎重 。
嗯 ， 您刚才说的那个挑战 ， 内功主要就是包括品控这一块儿 ， 对吧 ？ 就还有什么别的也可以讲讲啊 ？
品牌会是一个比较大的点吗 ？
品牌30:28
品牌肯定是一个很大的挑战 ，因为我觉得像中国车企目前它的技术产品力有明显的提升 ， 包括制造 ， 中国的工厂的制造水平应该是全球排第一 ， 毫无疑义 。
就是关于汽车的那个很硬的那部分 。
对 ， 基本上现在中国特别在新能源这个部分 ， 它已经有很大的一个突破 。
对 ， 就产品硬核的部分是表现好的 。
但是软性的东西 ， 软性的体系 ， 包括我们说的品牌 ， 啊 ， 中国车企在这方面我认为还处在一个初级阶段 。
举个例子啊 ， 就拿这一次慕尼黑车展来讲 ， 我刚刚提到的这次全球的论坛 ， 那实际上是中国车企有七八位这种一号位参加 ， 欧洲车企也有七八位一号位参加 。
从发言的内容来看 ， 就很明显看到中国车企的 CEO 大部分没有品牌意识 ，他的 PPT 的呈现 ，他的表达应该可以做得更好 。
具体来说是什么细节让你有这种感受了 ？
就比如说举例而言 ，在这种国际高峰论坛的这种场合 ， 那对于一个 CEO 来讲 ， 你在这个时候你该讲什么内容 ？
你不是去说 say hello 到 CEO 了 ， 我大概随随便便讲讲 ，而是说你应该有洞见 ，有观察 ， 然后你各方面输出是要保持一定的水准的 ， 就保持一定的干货程度的 ，而不是仅仅来做广告的 ， 或者仅仅来去随随便便讲一讲 。
所以中国车企主要是在做广告的为多是吗 ？
就是我认为相对来讲它输出洞见的部分会比较少 。
主要就是在讲自己的产品和自己的公司的事儿 。
呃 ， 对 ， 可能有些甚至是说就是来做个过场的 ， 我就是来讲一讲 ，不是太重视 。 就是它不认为它在这个论坛上需要讲得多么好 ，但是相对而言呢 ， 欧洲车企重视度会更高一些 ， 它至少呢会有一些干货输出 ， 或者说在整个的 PPT 的呈现方面会显得更国际化一些 。
我觉得这是我看到的明显的一个现象啊 。 就这个案例来看 ， 中国车企的这种品牌化之路 ， 我认为还有很长时间需要去构建这个能力 。
一方面是意识 ， 一方面是能力 ， 这两个东西我觉得都需要去加强 。 我最近这一两年也跟很多车企 CEO 也有交流嘛 ，其实也聊到 ， 包括我跟路乐斯的 CEO 冯金峰也聊到这个话题 ， 对吧 ？
他也跟我的感受是一样的 。 做品牌这个跟你的积淀有关系 ， 它有整个的基于文化 、 基于历史的沉淀有关系 。
比如说英国 、 欧洲它更擅长去做品牌 ， 那它有百年的这样的品牌的积累 。 比如说美国它有可口可乐 ， 它有大量的沉淀在 ， 它整个消费市场的沉淀 ， 它有百年以上的积累 。
那中国开始真正的进入到一个所谓的消费时代 ，其实是最近三十年才开始的嘛 ， 就是大家乐于消费 ， 开始有品牌 ， 中国以前是没有品牌的 。
对 ， 这个之前我们也跟一些汽车行业的人士交流 ， 就有的人的一个观察就是说中国现在这些车企 ，他们更多是讲产品 ，是产品的竞争 ，而不是品牌的竞争 ， 还没有到那个阶段 。
就你刚才讲的很多就欧洲美国的一些例子 ， 它是有一个时间积累在这儿嘛 。 那这个事儿除了时间积累之外， 有什么策略性的方法可以加速去补这个短板 ？
我觉得 ， 嗯 ， 首先还是说意识 。 作为车企的 CEO 来讲 ， 一号位来讲 ，他首先得提起意识 。他一旦他的意识提起来了 ， 我就认为这个速度会加快 。
你觉得蔚来算是这个意识相对好的吗 ？
我觉得蔚来 、 微小李肯定是在这方面相对来讲还是会更注重一些吧 。 就是因为它是个新公司 ， 所以它更看重这一部分 ， 或者说它天然可能会有这种基因在 。
你就像其实是跟一个人的成长背景有关 ， 新一代的企业家嘛 。
那你觉得像王传福这种老一代的企业家 ，因为比亚迪最近这几年在国内我觉得它品牌上显然是有一个反转的嘛 。
就很多年前你要说起比亚迪 ， 大家就觉得很土 ， 对吧 ？
也不能说它是老一代的企业家 ， 它也是属于只是说相对我觉得从年龄来讲 ， 可能四十岁 、 四五十岁哈 ， 就是其实有些年龄的这样一个差别 。
嗯 ， 就是你觉得比亚迪在国内的这个品牌反转是因为他们做对了什么吗 ？ 还是这个大势就是这样 ？
我觉得比亚迪有进步 ， 它的品牌建设方面明显最近两年有很大的一个变化 。 它的整个的传播的质感 ， 整个的这个调性 ， 它借助于它的这个销量的提升 ， 整个新能源市场的势能的起来 ， 它其实是在这两年是有变化的 。
你这么一说 ， 我突然在想比亚迪出海的时候 ， 它应该把自己塑造成一个什么形象 ？ 因为它在国内的品牌我觉得多少是跟中国汽车工业崛起这个事情有绑定的 ， 所以它其实是有些民族工业振兴的这么一个叙事在里面吧 。
那这个好像你要是在国际市场这么讲有点行不通啊 。
那肯定不能嘛 。 但是它依然可以说它是新能源全球的一个领导者 ， 它依然是可以 ，因为它的现在销量 ， 它其实是已经超越特斯拉 ，是全球第一嘛 。
它依然是可以这么来传播的 ， 它这么传播依然是有效的 。
就是你觉得把自己塑造成一个强者在全球都是有效的 ？
那当然 。 但是你仅仅这么传播是不够的 ，但这个也是会给它加分的 。 就是我觉得现在呢 ，因为新能源车的一个早期阶段 ， 那过去在燃油车时代 ，BBA 大众他们已经有这个很强的消费者认知 ， 相信他们 ， 认可他们的品牌 。
但是转型到新能源的这样一个阶段之后呢 ， 消费者是否依然给他们的品牌赋予溢价 ， 我觉得这个其实是说有可能是一部分消费者依然会给它溢价 ，但一部分消费者可能不给它溢价了 。
那这些不给它溢价的消费者 ， 那对于这些消费者而言 ， 那所有品牌那就平等的一个位置 ， 大家在几乎一个起跑线上， 那我就有机会塑造好自己的品牌成长起来 。
嗯 ， 您觉得接下来出海的变化会给整个中国汽车市场的格局带来什么影响吗 ？ 就它会是一个大的变数吗 ？
我说的变数 ， 我是指中国这些车企之间的强弱对比 。
全球格局36:11
短期内我认为不太会 。 实际上其实是个特例 ，因为它在海外市场销量就是超过了国内市场销量 。
中国只有它是这样的 ？
只有它是这样的 。 那其他的企业它基本上是海外市场的量跟你在国内市场量 ， 它的这个份额是一个匹配的 。
因为你国内市场做不好 ， 你海外市场也很难做好 ，但奇瑞确实是一个特例 。
嗯 ， 所以就真的那种卖得比较多的主流车企里面 ， 你的现在的大的策略还是把国内做好 ？
那肯定必须把根据地做好嘛 。 你根据地做好 ， 你才能够去征战其他市场 。
嗯 ， 我觉得可能这个确实要等中国汽车行业发展到再下一个阶段的时候 。
对 ， 我觉得再过几年吧 。
对 ， 那个可能是你的一个全球的市场的表现 ， 会对你整个公司的表现是一个全盘的影响 。
这里面呢还有一种类型 ， 就是比如说像宝腾 ， 比如说像英国的 LEVC，以及说路特斯 ， 包括像其实沃尔沃也算是哈 。
嗯嗯 ， 对 ， 奇力收购了 。
比如说以吉利为代表的中国车企 ， 它收购了一些海外品牌 ， 包括 MG，MG 也是上汽收购了英国的品牌 。 所以你看 MG 在欧洲的量就很大 。
那这些品牌你怎么定义它呢 ？ 它实际上它也是中国人控制的国际品牌 ， 比如 MG 的研发 、 路特斯的研发 、LEVC 的研发 、 宝腾的大量的这个产品的研发都在中国 。
那中国人主导它的产品 ， 那只是说它在全球销售 。 就是你能看到这种模式 ， 它其实也有蛮好的一种竞争力 。
因为首先它的品牌在海外市场具有声量 ， 具有基础 ， 具有用户认知 ， 品牌就某种程度上被很多用户所认可 。
比如说举个例子 ， 你像路特斯目前它的订单量 ， 中国市场占三分之一 ， 欧洲市场占三分之一 ， 然后美国其他市场占三分之一 ， 它应该是这样一个量 。
所以很明显它作为一个国际化的品牌 ，在这个阶段它用这种方式来做海外市场 ， 它获取的成长速度会更快 。
包括接下来像零跑 ， 它和兰德斯构建这个合资公司 ，有这个合资公司在海外来做零跑的销售和推进 ， 那它就更有优势 ， 速度也可能会更快 。
嗯 ， 就你刚刚提到的像这个路特斯 ， 还有像这个沃尔沃 ， 这种情况可能都是发生在第二个阶段的一个遗留产物啊 。
因为那个时候你去国外买公司 ， 特别是金融危机那前后 ，其实有一个不管是政策上还是经济上都比较有利的情况嘛 。
哎 ， 接下来你觉得中国车企还能干这个事儿吗 ？ 比如说去欧洲收购一些品牌 ，是不是标的也被买得差不多 ？
我认为可能现在已经过了这个阶段了 。 因为现在可能会有一些高端的豪华车品牌 ， 可能中国可能还有机会 ， 或者说中国车企 ， 或者中国的这些投资人认为还有买的价值 。
那其他的品牌相对来讲重新做个品牌可能会更好 ， 或者说就是更容易操作 。 假如说他们在当地购买一个品牌去做海外战略的话 ， 更容易在当地获得消费者的认可 ， 或者说获得当地政府的这样一个支持 ， 那这也是一种策略 。
我觉得这个不排斥 。 那它可能是基于某一个区域市场 ， 它去购买一个品牌 ，而不会说它去买一个所谓的大的 ， 比如像沃尔沃啊 ， 比如说你现在肯定吉利现在不会去买沃尔沃 ， 就是因为一方面就过了那个阶段了 。
那我觉得现阶段的话可能是反向的 ， 欧美车企会对中国车企感兴趣 ，他会认为中国车企的投资价值显现出来了 。
嗯 ， 最后我想问一些可能跟汽车产品本身不那么相关 ， 跟最近的大家对汽车的一些情绪比较相关的一些问题啊 。
反思39:40
就是因为汽车一直是被视为一个国家工业水平的代表嘛 ， 它也是工业行业的一颗明珠 ， 所以它被寄托了很多商业竞争以外的一些情感 。
然后汽车工业的崛起也带着一个就是民族崛起的这个叙事 。 然后您觉得现在大家的这个骄傲和乐观里面 ，有哪些东西是可能比较过头的地方 ？
有哪些是我们真的做得比较好的地方 ？
嗯 ， 我觉得确实中国车企有了很大的一个突破 ， 确实值得国人骄傲 。在某种程度上来讲 ， 这无可厚非哈 。
因为确实汽车工业是各国很看重的一个领域 ， 它支撑整个 GDP 或支撑整个工业发展是非常重要的一个领域 。
所以汽车工业确实代表了一个国家的制造工业 ， 或者说技术水平的这个能力的一个标志性的一个产业 。 我觉得这个确实挺难得的 ， 中国汽车工业没想到能到今天这个地步 。
您之前最开始入行做汽车是什么契机 ？ 是为什么呀 ？
我其实之前是 03 年、02 年进入到汽车媒体的啊 。 我其实以前是做财经媒体 ， 后来转到做汽车媒体 ，也确实是对这个领域感兴趣 。
我觉得还是上天的眷顾 。
所以 02、03 年到现在有有二十多年的时间 。
二十多年的时间在这个领域 。 所以我也觉得挺幸运的能进入到这个领域 ， 能看到中国汽车工业今天的崛起这样一个状态 ， 还是蛮令人兴奋的 。
我自己觉得就是说这个事情本身是令人兴奋的事情 ，但是我觉得不能过于乐观 。 嗯 ，因为我觉得我刚才提到了 ，其实第四次汽车工业革命确实是在中国是一个主战场 ，但是呢 ， 我觉得整个的业态还在一个不稳态里面 。
那只是说在这个阶段 ， 中国获得了一定的先发优势和机会 ， 中国政府的这样一个顶层设计起到很关键的作用 ， 包括引入了苹果 ， 引入了特斯拉 ， 那我觉得都是非常好的一种顶层设计 ， 令到中国汽车工业有现在这样一个蓬勃发展的态势 ， 获得了一定的先发优势 。
因为确实你比别人早做几年， 而且你有这样一个产业基础在这儿 ， 那欧美车企现在也在迅速赶上 。
那我觉得这里面会有变数 ， 全球竞争格局 ， 比如说我这次去慕尼黑展 ，也明显看到奔驰 、 宝马 、 大众他们也在发力 ，他们也在追赶 。
你像他们反向的 ， 目前比如说大众投资小鹏那个零跑 ， 被斯泰兰斯投资 ， 某种程度上来讲其实是这些跨国车企它看到了自己在某些方面的不足 ， 它在学习 ， 它在用另外一种方式在补自己的短板 。
所以他们已经意识到问题了 。 我觉得这是一个非常关键的东西 ， 所以我们不能盲目乐观 ， 盲目自信 。
然后我觉得在另一方面 ， 实际上就是说我刚才提到新能源车的第三个阶段 ， 我们现在还处在一个第二个阶段 ， 能源还不是绿色的 ， 你的智能化也是刚刚开始 。
那智能化其实未来变化很大 ， 智能化是全球汽车产业未来最大的一个变数 。 怎么来理解这个事情呢 ？
比如说特斯拉它的自动驾驶 ， 目前在全球它还是处在一个引领位置的 。 中国的车企目前什么样的状态呢 ？
特斯拉又变化了 ， 我毫秒级的跟进 ， 就是迅速的跟进 。 所以其实还是把特斯拉作为一个学习对象在做 。
本质上来讲 ， 我觉得没有超越特斯拉 。
而且明年会有一个变化 ， 就是特斯拉的 FSD 也会进入中国吗 ？
对 ， 那就是说是否能够跟中国车企来去形成一个竞争优势 ， 这还是个问号 。 但是特斯拉明显它的干法 ， 它在某些方面它还是比较的有前瞻性的 ， 这个不得不要看到这一点 。
那包括像 AI 在美国的目前的一个启示 ， 中国其实也是在跟进嘛 。 那 AI 加上汽车行业的自动驾驶的一个结合 ，也许会产生怎样的化学反应呢 ？
我也不知道 。 所以我觉得智能化其实是最大的变数 。 智能化如果说真正的自动驾驶 ， 它如果有一天到来了 ， 那整个商业模式会发生巨大的变化 。
对 ， 那也许很多人就不用卖车了 。
对 ， 那就那时候是怎样的一个场景 ， 我们想象不到 。 就至少我现在以我自己有限的这个洞察力 ，是不能预测那个场景到底会是怎样的一种格局 。
那也许中国会有一些很厉害的车企 ， 它会冲出来 ， 真正成为一个平台的公司 。 你从过去这个硬件公司变成一个平台公司 。
嗯 ， 变成一个有服务 、 有运营的公司 。
对 ， 比如说苹果它是一个硬件公司 ， 同时它是个平台型公司 。 那你看中国的手机公司没有一个是平台型公司 ， 对吧 ？
它还是个硬件公司 。
我觉得华为可能在想往那个方向发展啊 。
对 ，但是它还没有 。
因为它自己做操作系统这些啊 。
对 ， 它还没有成为 。 对 ， 你刚才提到了很大的一个挑战 ， 技术的挑战 。 比如说我们看到底层的应用 ，其实底层的技术 OS 芯片 ， 中国现在还是很弱的嘛 。其实你这方面还是要靠在一定程度上要借助于欧美的这样一种技术的底层的力量 。
而且就除了你车上用的那些东西之外， 比如说你去训练自动驾驶的模型 ， 你可能也需要英伟达的高性能的一些芯片 。
然后这个可能目前的趋势来看 ， 它是在越来越收紧的 。 我觉得接下来确实它除了汽车行业的一些发展 ， 还有像您说的它跟 AI 的结合 ，有一些跨界的这种不同领域 ， 就齐头并进 ， 或者说你先进然后我再进 ， 这样一个过程会给整个行业带来更多的冲击 。在您和汽车企业家 ，因为你跟他们交流也比较多嘛 ， 你觉得就是在最近这几年， 从以前想象不到中国
的汽车会有这样的一个发展 ，在全球可能会有越来越大的影响力 ， 然后到现在你看到这个现实一步一步的走近 ， 你觉得从他们身上你看到的最大的希望和抱负是什么 ？
以及他们最大或者最深的担忧是什么 ？
我觉得是非常明显的一点 ， 就是他们这代企业家更自信了 。 信心是蛮重要的啊 。 就是我在 2005 年的法兰克福车展 ， 我没有看到李书福的自信 。
那时候他在一个国际舞台 ，他是有一些局促的 ，他很多时候是一种试探性的进入 。 那你现在看李书福 ， 明显是非常自信的 。
你再去看我们新代的企业家 ， 都很自信 ， 都就是超乎常人的自信嘛 。 你看理想的发言 ， 李斌的发言 ， 小鹏的发言 ， 硬刚特斯拉 ， 硬刚马斯克 。
所以他们这代企业家给到我的这个就是说 ， 一方面他们认知确实带有很强的这个互联网思维 ， 这代企业家实际上他是二次创业 ， 本身他就解决了这个温饱问题 ，他就已经有财富自由了 ，他再来创业 。
然后他本身来讲 ，他跟新技的这个融合其实是一种无缝融合 。 我觉得他的这种自信是发自内心的 ，他不是表现出来的 。
这是蛮重要的东西 。 我觉得这是第一点 。 第二点呢 ， 我觉得就是由这种自信 ，他们有很大的梦想和抱负 ，不是为了赚钱去做这个生意 。他现在在某种程度上来讲 ，他要实现梦想 ，他希望成为一个全球化的车企 ， 包括零跑的这个董事长朱家明 ， 对我最近也跟他蛮多交流 。他是有这种梦想 ， 想去做成一件事情 ， 想让中国车企 、 中国品牌成为一个全球化的品牌
， 这个成为他的动力 ，而不是赚钱 。 那我觉得这个包括王传福 ，他们应该都是这样的 。 所以我觉得这种信心和抱负都是我特别欣赏的地方 。
我觉得也是让我看到中国汽车产业的希望所在 。
嗯 ， 那你在他们身上看到的焦虑或者担忧是什么 ？
我觉得这种焦虑担忧可能还是跟当下的国际和国内经济形势 、 政治环境有关系 。
所以主要是一些他们自己无法控制的东西 。
对 ，不可抗力的因素 。 还有呢 ， 我觉得就是说确实当下的竞争非常激烈 ， 每个人都有焦虑 。 那这种焦虑呢 ， 会不会让他们的动作变形 ？
会有可能发生 。
嗯 ， 这个可能是对他不管在国内经营或者出海都会带来影响的一个点 。
就是潜在的风险吧 。
今天非常感谢程老师做客我们的晚点聊 ， 给我们分享了这 20 多年来 ， 从最开始在法兰克福车展到今天在东京 、 在慕尼黑看到的中国汽车出海的一个大变化 。
尾声47:21
然后我们也感谢他今天的总结 ， 就是整个智能电动车产品还没有到定型的状态 ， 随着一波一波智能化 ， 还有新能源的继续进展 ， 出海可能会是中国车企未来 10 年都可以蓬勃发展的一个大方向 。
最后很谢谢程老师作为行业多年的观察者的一个提醒 。 一方面 ， 中国汽车工业确实发生了从业者都很难想象的巨大进步 ， 值得骄傲 ； 另一方面 ，在进入全球市场的时候 ， 我们也面临更多的变数和挑战 ， 比如品牌和文化 ， 比如不同国家的政策环境等。
希望在激烈的竞争中， 一批车企的 CEO 和创始人接下来可以继续保持动作不变形 ， 补足这些短板 ， 带领整个中国汽车行业进入下一个新阶段 。
今天的晚点聊就到这儿 ， 谢谢大家的收听 。 如果感兴趣的话 ， 可以给我们留言 。
谢谢曼琪 ，也谢谢各位听众 。
好的 ， 大家拜拜
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