芯片与半导体

159: 马斯克Terafab太空算力、英伟达重拾CPU|与Fusion Fund张璐聊AI算力新趋势

2026年4月7日 · 1:05:04

本期《晚点聊》邀请Fusion Fund创始合伙人张璐，解读马斯克Terafab超级算力计划与AI基础设施新趋势。张璐认为，马斯克联合特斯拉、SpaceX和xAI自建1TW年产芯片厂，核心动机是摆脱监管、掌握算力自主权，但太空数据中心面临辐射、发射与维护成本高昂，短期不可行，更现实的机会是做AI基础设施与太空基础设施。节目还分析了英伟达GTC发布：黄仁勋正把公司从GPU厂商转向全栈AI工厂，重拾CPU以应对Agent和推理需求，并快速整合收购的Groq LPU；Google TPU虽强，但第三方难以复制其系统优化优势。张璐观察企业级AI市场，看好医疗、金融行业应用，并提及收购退出与连续创业者生态。

49: 3nm 是谎言？光刻工厂真能造芯片？与汪波聊芯片行业那些流传的误解

2023年10月25日 · 1:02:50

本期《晚点聊》邀请《芯片简史》作者、北大深研院教师汪波，澄清芯片行业流传的误读：制程数字只是命名标签，3nm芯片里没有任何真实3nm尺寸；7nm与3nm相隔两代，因EUV光刻机这道坎，实际差距可能超过四年，苹果3nm芯片性能仅提升约15%，手机体验差距更小。汪波指出摩尔定律并非物理定律，而是从成本出发、靠“我要赚大钱”欲望维系的行业号召，1975年由每年翻倍修正为两年，如今已放缓到三年甚至更久；冯·诺依曼架构下的内存墙，也让CPU的峰值性能常因数据搬运而空耗。回顾历史，英特尔原本主营DRAM，1971年发明CPU时只有2250个晶体管，曾差点被格鲁夫放弃，后来在日韩DRAM冲击下转为以CPU为主业；GPU1999年诞生，凭并行计算在AI时代爆发，但不会取代CPU，谷歌TPU和各类NPU等更专用芯片也难以撼动英伟达CUDA生态。汪波以美国空军1965年买下全美20%芯片、日本“超大规模集成电路”计划为例，说明政府扶持与市场自由都不可或缺，而中国半导体需在设备、EDA、人才等全链条推进。他总结，芯片比原子弹更复杂，因为它还要经受市场考验，应在敬畏技术规律的同时保持耐心，把“弯道超车”的期待转化为具体发明。

36: OPPO 突然中止造芯，生不逢时的雄心

2023年5月24日 · 1:08:14

本期《晚点聊》讲述OPPO旗下芯片子公司ZEKU（折库）在成立不到四年、刚把AP和Modem芯片送去流片后突然关停的经过，并分析其背后原因。节目指出，关停前毫无征兆：前一天还在办校招，关停当天总监层才得知消息；OPPO给出约10亿元、平均N+3的赔偿，说明短期并不缺钱。分析认为，主要原因在于OPPO手机业务内外承压——国内未吃到华为退场红利，欧洲又因诺基亚专利案败诉可能失去高价值市场，自研芯片服务的高端化路径受阻。节目复盘了ZEKU四年历程：2019年底成立时立志做手机SoC，2021年夏天AP立项，今年3月和5月AP与Modem先后流片，同时开多条产品线，团队扩至3500多人。对行业而言，ZEKU的建立与关停标志着一轮芯片热潮的起落，其高薪招聘曾抬高行业薪资，如今人才市场出现分化：资深工程师被争抢，应届生和新人求职更难。

32: 最怕客户来参观的行业：和谈三圈仔细谈谈芯片

2023年3月16日 · 1:09:31

谈三圈（刚从德国一家汽车芯片大厂回国、B站科普UP主）与主播曼祺、汉洋在《晚点聊》中讨论中国车企自研芯片现象，核心论断是：汽车芯片技术门槛相比消费电子更低，真正的难点在车规认证与重资本投入，因此蔚来、小鹏直接冲击自动驾驶芯片，比亚迪、理想从功率半导体切入。三圈认为车企造芯的动因既有市场也有安全——中国新能源车体量全球最大，而2021年缺芯潮中几十元的汽车芯片曾被炒到几千元，供应链风险促使车企自研。他详解了一颗芯片从需求定义、设计验证、流片到封测的流程，并描述晶圆厂洁净室极端的洁净要求：一粒灰尘可能毁掉数百个晶体管，客户来参观一次可能让良率从98%掉到75%、损失数百万元。对比车规与消费级芯片，前者粗糙但鲁棒，需耐受-70℃到140℃和十年以上寿命，后者精密但脆弱；国内车企抢速度，有人6个月要求出SOP，而欧洲车企常需三年，车规认证流程因此成为短板，相关工程师需求极大。成本上，Fabless团队数百人一年人力成本大几亿元，建先进制程晶圆厂需数百亿美元，代工比自有工厂贵30%-40%，掩模版、硅片、封测都是额外开销。面对职业选择，三圈宁愿去芯片公司而非车企，因为芯片是AI、机器人等一切风口的共同基础设施。

14: 如果不要激光雷达车价打九折，你接受吗？与激光雷达资深从业者的对谈

2022年4月17日 · 1:12:04

本期《晚点聊》请到探维科技的激光雷达从业者Frank、主播汉洋与《晚点》编辑曼祺，核心判断是：车载激光雷达对把车当纯工具的消费者并不值，但它是自动驾驶不可或缺的硬件，而中国车企正因为本土产业链领先而成为全球最激进的搭载者。Frank认为，现在多数车型的激光雷达只用于自动泊车等低阶场景，比如小鹏P5选配的大疆旗下低线束雷达，要等OTA升级、辅助驾驶支持夜间和无图道路后才真正物有所值，所以他自己短期内不会购买。他详解了激光雷达贵的根源：早期Velodyne 64线原价7-8万美元，因手工组装校准、产能极低，二手曾被炒到100多万元；如今国内车企采购价已降至2000-5000元，但这是负利润抢市场。技术路线上，1550nm探测距离可达300-500米，却易被水吸收、稳定性不如905nm，蔚来ET7选1550nm更多是性能和宣传考量；他还指出人眼安全标准尚按激光测距仪设定，车载雷达扫射的长期影响没有定论。中国车企激进的原因包括本土公司在半固态雷达上领先全球、特斯拉视觉方案带来危机感，以及国内车规标准灵活；欧洲日本车企保守，法利奥过车规花了7年，而中国企业已推出百线以上产品。节目还复盘了Velodyne在2018年将尚处B样的128线雷达交付百度、最终大面积退货的故事，并展望激光雷达价格未来可能降至几百元、接近摄像头价格。