自动驾驶

172: Momenta IPO后再访曹旭东：就是想做没有尽头的AI

2026年7月15日 · 2:03:20

在Momenta上市后，创始人曹旭东接受《晚点聊》专访时表示，高阶智驾竞争已趋终结：Momenta与华为两家合计占据第三方城区NOA约90%市场份额，拥有明显定价权，改变格局的窗口正在关闭，中国最终只有两三家、全球三四家供应商。曹旭东断言智驾已从“好玩的玩具”变成“好用的产品”，在购车决策中的权重升至第四位，仅次于价格、外形和空间，并认为未来每年十倍的技术进步会在2028年使智驾达到人类水平，成为must have；公司据此规划2027年打平、2028年盈利，研发投入将从今年的2亿美元增至明年4亿、后年6亿美元，上市的核心目标是建立品牌和信任。面向下个十年，他推演家庭机器人在2030年前后进入规模化拐点，认为量产智驾、RoboVan/RoboTruck/RoboTaxi与机器人共享“世界模型”底座，因此将于2027年正式投入具身智能，并选择自己做本体设计而非纯平台模式，还以“RoboVan>RoboTruck>RoboTaxi”排序了无人驾驶各场景的商业前景。他还回顾了自己从学物理到微软亚洲研究院师从孙剑、再到商汤和创立Momenta的经历，强调“数据驱动”的信念来自他见过真正work的产品都依赖海量数据，以及孙剑教会他重视实验中的异常现象，即“聪明人下苦功夫”。他解释了Momenta“一个飞轮两条腿”战略的由来和“主线积累、主线合力”等研发原则，并称自己判断力来自长期思考、反复讨论和到一线获取一手信息，最后以“狐狸知道很多事，刺猬知道一件大事”概括其长期主义。

141: Strutt 洪小平：大疆激光雷达前负责人做了台“电动轮椅”？不做人形也能通向具身

2025年11月23日 · 1:30:22

若创科技（Strutt）创始人兼CEO洪小平，这位伯克利物理学博士、前大疆光电部及览沃激光雷达负责人，在访谈中直指人形机器人的路径目前不成立：它需要比语言模型1万亿token高得多的多维数据，而今天既无数据源也无路径，所以他的首款产品ev¹不是电动轮椅，而是泛个人出行设备。ev¹搭载双Copilot（包括实时按住按钮授权变向的Copilot+）和双Autopilot（Waypoint、Pathfinder），配合四轮驱动与悬挂底盘，可上坡道、草地、树根路面，并预留扩展接口，成为可加机械臂的Robot Helper平台。洪小平相信，产品力足够强时PMF的M会自动打开，通过解决老龄化社会真实的出行问题，在家庭生活场景积累数据，是通往具身智能的“沿途下蛋”。他回顾了自己从伯克利到大疆再到南方科技大学新工科教学的经历，直到2023年才开始创业，并与联创肖文龙一起确立了团队文化价值观，坚持在首代产品上做减法，把智能化、舒适度、底盘安全性定为不可妥协的优先级。他还谈到美国用户故事，如脊椎脆弱的女孩终于能去马场给马梳毛，以及定价将偏高端、用品牌与专利应对竞争。最后，他期待验证ev¹如何跨越创新者到早期大众的鸿沟。

32: 最怕客户来参观的行业：和谈三圈仔细谈谈芯片

2023年3月16日 · 1:09:31

谈三圈（刚从德国一家汽车芯片大厂回国、B站科普UP主）与主播曼祺、汉洋在《晚点聊》中讨论中国车企自研芯片现象，核心论断是：汽车芯片技术门槛相比消费电子更低，真正的难点在车规认证与重资本投入，因此蔚来、小鹏直接冲击自动驾驶芯片，比亚迪、理想从功率半导体切入。三圈认为车企造芯的动因既有市场也有安全——中国新能源车体量全球最大，而2021年缺芯潮中几十元的汽车芯片曾被炒到几千元，供应链风险促使车企自研。他详解了一颗芯片从需求定义、设计验证、流片到封测的流程，并描述晶圆厂洁净室极端的洁净要求：一粒灰尘可能毁掉数百个晶体管，客户来参观一次可能让良率从98%掉到75%、损失数百万元。对比车规与消费级芯片，前者粗糙但鲁棒，需耐受-70℃到140℃和十年以上寿命，后者精密但脆弱；国内车企抢速度，有人6个月要求出SOP，而欧洲车企常需三年，车规认证流程因此成为短板，相关工程师需求极大。成本上，Fabless团队数百人一年人力成本大几亿元，建先进制程晶圆厂需数百亿美元，代工比自有工厂贵30%-40%，掩模版、硅片、封测都是额外开销。面对职业选择，三圈宁愿去芯片公司而非车企，因为芯片是AI、机器人等一切风口的共同基础设施。

14: 如果不要激光雷达车价打九折，你接受吗？与激光雷达资深从业者的对谈

2022年4月17日 · 1:12:04

本期《晚点聊》请到探维科技的激光雷达从业者Frank、主播汉洋与《晚点》编辑曼祺，核心判断是：车载激光雷达对把车当纯工具的消费者并不值，但它是自动驾驶不可或缺的硬件，而中国车企正因为本土产业链领先而成为全球最激进的搭载者。Frank认为，现在多数车型的激光雷达只用于自动泊车等低阶场景，比如小鹏P5选配的大疆旗下低线束雷达，要等OTA升级、辅助驾驶支持夜间和无图道路后才真正物有所值，所以他自己短期内不会购买。他详解了激光雷达贵的根源：早期Velodyne 64线原价7-8万美元，因手工组装校准、产能极低，二手曾被炒到100多万元；如今国内车企采购价已降至2000-5000元，但这是负利润抢市场。技术路线上，1550nm探测距离可达300-500米，却易被水吸收、稳定性不如905nm，蔚来ET7选1550nm更多是性能和宣传考量；他还指出人眼安全标准尚按激光测距仪设定，车载雷达扫射的长期影响没有定论。中国车企激进的原因包括本土公司在半固态雷达上领先全球、特斯拉视觉方案带来危机感，以及国内车规标准灵活；欧洲日本车企保守，法利奥过车规花了7年，而中国企业已推出百线以上产品。节目还复盘了Velodyne在2018年将尚处B样的128线雷达交付百度、最终大面积退货的故事，并展望激光雷达价格未来可能降至几百元、接近摄像头价格。